浅谈航空货运物流服务中的几种模式

航空物流服务链，以容户需求（货物的最终用户）为中心，从货源的组织开始，经过多式运输服务、仓储与流通加工服务、机场货站处理服务以及空中运输服务，并通过配送服务到达最终用户指定的地点等的一系列货物位移过程，将供应链管理企业、货运代理企业、各种运输企业及机场管理机构和机场货物处理企业等组织在一起的有机网络，呈现链式网状关系。

航空物流服务链通过这种链式网状关系实现货物的高效流动、保管责任转移以及各种服务主体及作业流程间信息、商务与资金的流通。从作业流程来看，可以将航空物流服务链抽象成始发用户（货源）、仓储/包装、集货运输、贸易加工、机场收运/海关服务、空中运输机场分拣/海关服务、配送运输和终端用户（消费者或客户）等不同的作业环节及相互间的关系。在这个关系中，可以尝试从空中运输服务模式和作业流程的整体性等两个方面划分不同服务主体的运营模式，基本可以分为集成物流服务商和专业环节服务商等两大类。前者，主要关注是否有航空货运运力资产和集成链的长短，后者可以根据专业服务功能分为航空货站服务商、机场地勤服务商、报关清关服务商、仓储服务商航空物流园、综合保税区等。

传统航空货运承运人集成模式以航空货运承运人为主体的物流服务，基本是点对点的空中远输服务，其盈利能力不但受到上游代理商的挤压，而且还受到下游配送服务商的挤压，处于航空货运服务业微笑曲线的中间位置，服务附加价值几乎处于整个价值链的最低水平。

因此，各航空货运永运人都努力学找延伸服务链的机会，依托航空服务的专业性向机场货远地面服务，乃至整个航空物流服务链的两端延伸。但由于各个国家或地区机场经济规制的不同，以及航空运输业发展历史与市场管制政策的益差异，航空货远承远人只能在少数的机场实现全链条的地面服务自给，如拥有货站处理、机坪运输与装卸，甚至是仓储服务等功能。通常，航空货运承远人的最长物流服务链大都出现在其主基地机场。

当然，航空货远承运人也尝试在市场销售领域寻求突破，包括发展终端需求大客户等，但局限于对中间环节资源整合能力的不足而失败者诸多。与此同时，在电子商务大行其道的大背景下，个别航空公司也试图借助新技术大幅缩减“供需”服务环节中的运营主体与程序，打造“快供应链”服务，但同样难以有效扩大服务规模。

根据航空货运承运人的管控模式和业务范围的区别，航空货运承运人的部分集成模式分为客货兼营模式和专业货远模式，前者同时从事航空客运与货运服务，大部分承运人同时拥有货机业务与客机腹舱业务，主要代表企业有两类，如美国三大航的纯腹舱模式，亚欧航空公司的客货混合模式（包括中国的三大航）；后者则没有客远服务业务，以全货机机队提供航空物流服务，如卢森堡货远。

但不管哪种模式，航空货远承运人的部分集成通常是通过对航空运输服务紧邻资源整合来完成的。即将航空货远服务身于社会化物流服务链当中，整合航空货运自身资源，以及与航空货运紧密关联的其它物流业务间的资源，如仓储、流通加工及其它运翰方式等，实现航空货运服务链的综合延伸

并努力地创造条件成为航空物流服务链的主导者。具体来说，航空货运承运人的资源整合路径包括全货机与容机腹舱资源的整合、空中运输与货站处理资源的整合、航空货运与地面运输资源的整合、航空货运市场营销资源的整合等四个方面。