全球航运巨头纷纷成立货运航空公司，航空货运还能赚几年钱？

近日，全球航运巨头马士基宣布，成立马士基航空货运公司（Maersk Air Cargo）, 进军航空货物运输领域。

根据计划，马士基货航将以丹麦第二大机场比隆机场作为货运枢纽，从2022年下半年起，将在欧洲大陆投放2架777F和3架租用的767货机。马士基集团下原本的主要服务欧洲区域的货运航司——Star Air的业务已转移至新成立的航空货运公司。

值得注意的是，马士基货航还计划在中美市场投放3架767货机的运力，但中美间的业务最初可能会交由第三方运营商管理。

事实上不仅是马士基，疫情发生后，多家航运巨头已经盯上了全球航空货运这块蛋糕。

2021年2月，法国达飞海运集团宣布成立达飞航空CMA CGM AIR CARGO。

这家由全球第四大集装箱运输公司成立的货运航司气势汹汹，一登场就揽下10架中远程宽体货机，包括从比利时航空接手的4架A330-200F，和订购4架A350F、2架777F。根据CMA CGM官网信息，从2022年5月起，公司还将开通多条往返巴黎和香港、仁川、曼谷的远东航线。

此外，另一大全球航运巨头地中海航运公司MSC此前表示，有兴趣收购意大利航空ITA的大部分股份，与意大利政府以及汉莎航空建立伙伴关系。如果地中海航运公司拿下ITA大部分股份，将有望获得包括8架A330，和超过20架待交付的A330、A350的腹舱运力。

过去两年航空货运盈利突出

多家航运巨头进军航空货运，除了完善自身的运输渠道、丰富多式联运产品，航空货运市场近年来的逆势赚钱，或许也是重要的原因。据国际航协最新全球航空货运市场数据，截至今年1月，全球航空货运的需求超过新冠肺炎疫情前水平，并且在2月，货运需求仍有所增长。一边是需求不断增长，另一边则是疫情后客机腹舱运力大减，导致市场供不应求、货运运价走高。特别是马士基已虎视眈眈的中美航空货运市场，以去年12月为例，中美航线一架波音747包机价格高达200多万美元，约合1300万元人民币，运价创下历史新高。在这样的背景下，全球不少货运航空公司都大赚了一笔。

其中，经营南航货运业务、并持有南货航的南航物流公司，2021年实现营业收入196.59亿元，同比增加27.68%，实现净利润56.93亿元，同比上升41.71%。而从东航股份中独立上市的东航物流，2021年度实现营业收入222.27亿元，同比增长47.09%，实现归母净利润36.27亿元，同比上升幅度更是高达53.12%，其中，航空速运业务收入同比增长达到58.98%。

国内货航今年还能赚大钱吗？

不过，进入2022年，全球航空货运巨头们开始遭遇挑战。

一方面是油价飙高。2020年下半年以来，国际油价触底后持续回升，特别是在俄乌冲突后，布伦特原油期价一度突破每桶139美元，达到2008年以来的最高水平。另一方面则是供需不平衡的逐步缓解。国际航协预测，随着国际新冠肺炎疫情的旅行限制逐步放松，受奥密克戎相关影响（亚洲以外）取消的航班将减少。这意味着全球航空货运供求关系将逐步恢复平衡、运价可能逐步降低。

4月以来，由于上海浦东和浦西先后进入封控并持续至今，上海浦东机场的航司和地服公司相关保障人员已经严重不足，进出港货物的地面运输严重受阻，导致部分航空货运航司也不得不暂停上海进出港的货运航班。

以上海为重要基地的南货航，自4月8日起已无上海进出港的国际货运航班，部分投放在上海的运力也调机至国内其他基地运行，何时能恢复还是未知数；东航物流也一度出现货运航班零出港，更多外航的全货机航班被暂停入境上海。

而在刚刚过去的2021年，上海浦东机场可是保障了全国近1/2的出入境航空物资的运输，是全球航空货运巨头都不可忽视的枢纽港。面对国际货运市场竞争加剧、供需不平衡有望缓解造成的利润空间缩小，国内货运航司如何应对、今年是否还能大赚几十亿？